รถบรรทุกไฮโดรเจน หรือรถบรรทุก EV : มวยที่คุณต้องเลือกฝั่ง
รถยนต์พลังงานไฟฟ้า หรือ Electric Vehicle (EV) กำลังครองถนนทุกสายทั่วโลกด้วยสัดส่วนที่เติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว จากเป้าหมายที่ทุกประเทศต้องการมุ่งสู่ Net Zero เห็นได้จากยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกที่เติบโต โดยเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้าแบบที่ใช้แบตเตอรี่ (Battery EV หรือ BEV) ที่มียอดขายสูงถึง 10 ล้านคันทั่วโลก ในปี 2023 โดยมีตลาดใหญ่ที่สุดคือ ‘ประเทศจีน’ กวาดยอดขายรถ BEV 5.34 ล้านคัน และยังเป็นที่ตั้งของค่ายรถ BYD ที่มียอดแซงอดีตเจ้าตลาดอย่าง Tesla ของสหรัฐฯ เป็นที่เรียบร้อย ครอบครองส่วนแบ่งราว 1 ใน 3 ของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก
แต่ในขณะเดียวกัน ยานยนต์ไฟฟ้าอีกชนิดที่เป็นมิตรต่อโลกเช่นกัน แต่ยังไม่รับความนิยมและการสนับสนุนเท่าที่ควรคือ รถยนต์ไฟฟ้าแบบเซลล์เชื้อเพลิง (Fuel Cell Electric Vehicle: FCEV) ซึ่งใช้พลังงานจากไฮโดรเจนที่อัดในถังความดัน ทำปฏิกิริยากับออกซิเจนในอากาศเพื่อผลิตไฟฟ้าขับเคลื่อนมอเตอร์ของรถ และผลิตของเสียออกมาเป็นน้ำบริสุทธิ์ หนึ่งในประเทศที่ทุ่มงบประมาณมหาศาลให้กับเทคโนโลยี Fuel Cell ก็คือ ‘ประเทศญี่ปุ่น’ ที่สนใจพลังงานไฮโดรเจนมานานเกือบ 60 ปีแล้ว และเตรียมทุ่มทุนหลักล้านล้านบาท พาประเทศสู่สังคมไร้คาร์บอนด้วยไฮโดรเจน
หันกลับมามองที่บ้านเรา ประเทศไทยนั้นมีเป้าหมายแสนยิ่งใหญ่ที่จะลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากภาคพลังงานและภาคขนส่งให้ได้ 216 ล้านตัน ซึ่งแน่นอนว่า ในอีกไม่ช้า รถที่ใช้ในภาคขนส่ง เช่น รถพ่วง รถบรรทุก รถกระบะ ทั้งของบริษัทขนส่งและของภาคธุรกิจ ก็จะต้องเปลี่ยนมาเป็นรถ EV แต่จะเป็น BEV หรือ FCEV ดีกว่ากัน? มาเรียนรู้จากสองยักษ์ใหญ่ใกล้บ้านเราอย่าง ‘ญี่ปุ่น และจีน’ ว่ารถยนต์พลังงานไฟฟ้าแบบไหน เหมาะจะมาเป็นทางออกให้กับประเทศไทย
.
เรียนรู้จากจีน ตลาดรถ BEV ที่ใหญ่ที่สุดในโลก
ประเทศจีนเป็นผู้นำตลาดรถ BEV ไม่ใช่แค่ในแง่ของจำนวนยอดขายที่เกินกว่าครึ่งนึงของโลก แต่ ยังเป็นผู้นำในแง่ของ ระบบซัพพลายเชนที่ครบครัน ด้วยบริษัทกว่า 6 แสนแห่งที่ประกอบธุรกิจเกี่ยวกับยานยนต์ไฟฟ้า ความพร้อมด้านระบบโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการใช้งานรถ EV อย่าง ‘สถานีชาร์จรถ EV’ โดยในปี 2023 มีการประมาณการว่าจีนมีหัวชาร์จทั้งหมด 2.72 ล้านหัว และมีสถานีชาร์จทั้งหมด 1.71 แสนสถานี ทั่วประเทศ รวมถึงมาตรการสนับสนุนจากภาครัฐที่ทุ่มทุนกว่า 5.2 แสนล้านหยวน (2.6 ล้านล้านบาท) กระตุ้นให้ประชาชนชาวจีน ออกมาจับจองรถ EV ผ่านมาตรการลดภาษีซื้อรถยนต์ไฟฟ้าในปี 2023 สะท้อนให้เห็นถึงการก้าวขึ้นมาเป็นผู้นำตลาด EV อย่างมีกลยุทธ์
นอกจากการเสริมความแข็งแกร่งให้โครงสร้างพื้นฐาน EV ด้วยการขยายจุดชาร์จให้ครอบคลุมแล้ว จีนยังเร่งการใช้งาน ‘สถานีสลับแบตเตอรี่ (Battery Swapping Station)’ นวัตกรรมที่เข้ามาแก้ไขข้อจำกัดเรื่องระยะเวลาในการชาร์จของรถ EV โดยเฉพาะกับรถบรรทุก EV ที่ต้องทำรอบวิ่งให้ได้จำนวนมาก ร่นระยะเวลาที่เสียไปกับการชาร์จแบต
โดยรถบรรทุกที่เหลือแบตเตอรี่ประมาณ 20 - 30% จะขับเข้าไปยังจุดจอดในสถานนีสลับแบตเตอรี่ แล้วให้แขนกลอัตโนมัติเข้ายกแบตเตอรี่ซึ่งมีน้ำหนักกว่า3 ตันไปชาร์จ เปลี่ยนเป็นแบตเตอรี่ก้อนใหม่ซึ่งมีพลังงานเต็มเปี่ยม ร่นระยะเวลารอการชาร์จจากราว 40 นาที เหลือเพียง 3-6 นาทีเท่านั้น โดยในปี 2022 ที่ผ่านมา ยอดขายรถบรรทุก EV 91% ของทั้งโลกเกิดขึ้นที่ประเทศจีน ในจำนวนนี้ เกือบครึ่งสามารถสลับแบตเตอรี่ได้ ซึ่งรถบรรทุก EV เหล่านี้มักถูกใช้ในงานขนส่งระยะใกล้ไม่เกิน 100 กิโลเมตร บริเวณท่าเรือ เหมือง หรือโลจิสติกส์แถบชานเมือง
‘พลังงานไฮโดรเจน’ เดิมพันครั้งใหญ่ของญี่ปุ่นสู่ความยั่งยืน
ตรงกันข้ามกับประเทศจีน ยักษ์ใหญ่ด้านยานยนต์ของโลกอย่างญี่ปุ่นกลับมีท่าทีที่ค่อนข้างเฉื่อยชาต่อการมาของรถ BEV นำโดย ‘อากิโอะ โทโยดะ’ ประธานกลุ่มบริษัทโตโยต้า ที่มักโน้มน้าวให้ทั้งโลกเชื่อว่า BEV ไม่ใช่ทางออกสำหรับอนาคตของวงการยานยนต์ปราศจากคาร์บอน โดยมองว่าจะสามารถชิงส่วนแบ่งตลาดทั้งโลกได้เต็มที่แค่ราว 30% เท่านั้น แต่ทางเลือกที่ดีกว่าคือ ‘พลังงานไฮโดรเจน’ ซึ่งประเทศญี่ปุ่นเองได้วางแผนทุ่มทุนมหาศาล มูลค่ากว่า 3.6 ล้านล้านบาท จากทั้งภาครัฐและเอกชนในระยะเวลาอีก 15 ปีต่อจากนี้ พร้อมตั้งเป้าหมายที่จะเปลี่ยนไปใช้พลังงานไดรเจนมากขึ้น 6 เท่าภายในปี 2040
หนึ่งวิธีไปสู่เป้าหมายดังกล่าวคือ การเร่งเพิ่มปริมาณรถพลังงานไฮโดรเจนบนท้องถนน โดยญี่ปุ่นประกาศว่า ในปี 2030 จะมียอดขายรถ FCEV รวม 800,000 คัน และจะมีสถานีเติมไฮโดรเจน 1,000 แห่ง สอดคล้องกับเป้าหมายการเปลี่ยนระบบการขนส่งของประเทศสู่พลังงานสะอาด ซึ่งขับเคลื่อนโดยทั้งรัฐบาล ภาคพลังงาน และภาคอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ ซึ่งหนึ่งเหตุผลที่ญี่ปุ่นต้องการผลักดันยานยนต์ไฮโดรเจน ก็เพื่อให้การเปลี่ยนถ่ายจากอุตสาหกรรมผู้ผลิตยานยนต์สันดาปมูลค่ากว่า 4 ล้านล้านบาทสู่ยานยนต์พลังงานสะอาดของญี่ปุ่น ได้รับผลกระทบน้อยที่สุด
เพราะการเปลี่ยนไปผลิตรถ BEV หมายถึงการล้มหายตายจากของซัพพลายเออร์เครื่องยนต์และอะไรจำนวนมาก และในอนาคตที่ ‘เครื่องยนต์สันดาปพลังงานไฮโดรเจน (Hydrogen Combustion Engine)’ พัฒนาเสร็จสมบูรณ์ อุตสาหกรรมรถยนต์ญี่ปุ่นก็จะสามารถเติบโตได้ต่อ แบบเป็นมิตรต่อทั้งการจ้างงาน เศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อม
เทียบข้อดี - ข้อเสียของ BEV กับ FCEV
ยานยนต์ทั้งสองชนิดสามารถเป็นตัวเลือกที่โดดเด่นในการช่วยให้ภาคการขนส่งเปลี่ยนผ่านจากการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล สู่พลังงานสะอาดได้ โดยรถบรรทุก BEV และ รถบรรทุก FCEV มีข้อดีและข้อเสียแตกต่างกันดังนี้
รถบรรทุก BEV
ข้อดี :
-ราคาเข้าถึงได้จากดีมานด์ที่เติบโตขึ้นเรื่อยๆ
-การเตรียมระบบโครงสร้างพื้นฐานทำได้ง่ายกว่า เพียงขยายเพิ่มเติมจากระบบส่งไฟฟ้าที่ค่อนข้างครอบคลุมอยู่แล้ว
-มีโมเดล “สลับแบตเตอรี่” ที่ช่วยร่นระยะเวลาเมื่อเทียบกับการชาร์จไฟได้นับ 10 เท่า
-ค่าซ่อมบำรุงต่ำเพราะมีชิ้นส่วนน้อย
-ประหยัดพลังงานมากกว่า (ไม่สูญเสียระหว่างกระบวนการขนส่งเชื้อเพลิง)
ข้อเสีย :
-ใช้ระยะเวลาในการชาร์จนาน
-ไฟฟ้ายังผลิตมาจากแหล่งเชื้อเพลิงฟอสซิลเป็นส่วนใหญ่ ในหลายประเทศทั่วโลก
-สร้างผลกระทบต่อโลกมากกว่า โดยเฉพาะในขั้นตอนของการได้มาและกำจัดแบตเตอรี่ หากประเมินทั้งวัฏจักรชีวิตของตัวรถ
-สูญเสียกำลังบรรทุก (หากอยากได้ระยะทางที่สูงขึ้น ต้องใช้แบตเตอรี่ที่มีน้ำหนักมากขึ้นด้วย)
สรุป : เหมาะกับการขนส่งระยะใกล (Short haul) เพราะสามารถบริหารจัดการระยะทางได้คล่องตัวกว่า มีโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จครอบคลุม ประหยัดค่าใช้จ่ายด้านพลังงานและการซ่อมบำรุง
ตัวอย่างรถบรรทุก BEV ที่มีจำหน่ายในตลาดแล้วตอนนี้
Sany Jiangshan EV550
Farizon Hometruck
BYD ETH8
รถบรรทุก FCEV
ข้อดี :
-วิ่งได้ไกลเทียบเท่ารถน้ำมัน ไม่ต้องพักเติมก๊าซบ่อยๆ
-ใช้เวลาเติมก๊าซน้อยเหมือนรถน้ำมัน
-กำลังบรรทุกใกล้เคียงกับเครื่องยนต์ดีเซล มีน้ำหนักมากกว่ากันเพียงเล็กน้อย
-ไม่สร้างมลพิษจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงของตัวรถ
-สร้างผลกระทบต่อโลกน้อยกว่า หากประเมินทั้งวัฏจักรชีวิตของตัวรถ
ข้อเสีย :
-ระบบโครงสร้างพื้นฐานก๊าซไฮโดรเจนยังไม่พร้อม การตั้งสถานีชาร์จมีความซับซ้อนกว่าสถานีชาร์จไฟฟ้า ทั้งในเรื่องการผลิต จัดเก็บ และขนส่ง
-ไฮโดรเจนที่ผลิตขึ้นในปัจจุบันยังมาจากเชื้อเพลิงฟอสซิล
-ราคาสูงทั้งรถ และเชื้อเพลิง จากดีมานด์ที่ยังมีอยู่ในวงแคบ
-ค่าซ่อมบำรุงสูงกว่ารถ BEV
-สิ้นเปลืองพลังงานมากกว่า (ตั้งแต่ขั้นตอนการได้มา การกักเก็บ ขนส่ง ฯลฯ)
สรุป : เหมาะกับการขนส่งระยะไกล (Long haul) เพราะบรรทุกน้ำหนักได้มากกว่า วิ่งได้ไกล เสียเวลาแวะเติมก๊าซน้อย
ตัวอย่างรถบรรทุก FCEV ที่น่าสนใจ
Honda Isuzu Giga Fuel Cell
Hino XL Series Fuel Cell
Hyundai Xcient Fuel Cell
ข้อมูลจากงานวิจัยจากสหรราชอาณาจักรในปี 2022 เผยว่าหากคำนึงถึงต้นทุนรวมของการเป็นเจ้าของ (Total Cost of Ownership) แล้ว รถบรรทุก BEV มีต้นทุนที่ต่ำกว่า FCEV (15.90 บาท/กม. vs 18.72 บาท/กม.) สำหรับการใช้แหล่งพลังงานสะอาด 100% และถือว่าเป็นตัวเลขที่แข่งขันได้มากขึ้นเรื่อยๆ หากเทียบกับรถบรรทุกที่ใช้น้ำมันดีเซล (11.84 บาท/กม.) ซึ่งหากมองในระยะสั้น รถบรรทุกแบบ BEV ก็จะคุ้มค่ากว่าสำหรับการใช้ในการขนส่ง แต่หากรถ FCEV ได้รับนโยบายอุดหนุน หรือสิทธิประโยชน์ทางภาษีจากภาครัฐ ก็อาจกระตุ้นการแข่งขันขึ้นมาได้
สถานการณ์ EV ในไทยตอนนี้เป็นอย่างไร?
หันกลับมามองที่บ้านเรา อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า BEV ในประเทศไทยเติบโตอย่างรวดเร็วเป็นเบอร์ต้นๆ ของเอเชีย ยอดจดทะเบียนรถใหม่ที่เป็นรถ EV ในปี 2023 มีจำนวนทะลุ 1 แสนคัน โตจากปีก่อน 380% นับเฉพาะรถบรรทุกไฟฟ้าแบบ BEV มียอดการเติบโต 1,065% จาก 26 คันในปีก่อนหน้า สู่ 303 คันในปี 2023 โดยเมื่อปลายเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา รัฐบาลยังได้ออกมาตรการกระตุ้นการใช้รถบัส - รถบรรทุกไฟฟ้าเพิ่มเติม ด้วยการให้บริษัทห้างร้านนำยอดซื้อรถมาหักภาษีนิติบุคคลได้สูงสุด 2 เท่า หวังผลักดันการเปลี่ยนไปใช้รถ BEV เชิงพาณิชย์ได้ไม่ต่ำกว่า 10,000 คัน
ในปี 2023 ที่ผ่านมา มีค่ายรถยนต์มากมายโดยเฉพาะค่ายรถยักษ์ใหญ่จากประเทศจีน มาตั้งศูนย์การผลิตรถยนต์ BEV ผลิตแบตเตอรี่ หรือศูนย์ประกอบรถยนต์ประเทศไทยเพิ่มขึ้นเป็นจำนวนมาก รวมมูลค่าการลงทุนทะลุ 6 หมื่นล้านบาท ซึ่งแน่นอนว่าสิ่งที่ต้องเติบโตตามมารองรับก็คือโครงสร้างพื้นฐานสำคัญ คือ สถานีชาร์จไฟ ซึ่งตอนนี้ไทยมีหัวชาร์จไฟฟ้าทั้งหมดมากกว่า 8,702 หัวชาร์จ และสถานีชาร์จมากกว่า 2,222 แห่งทั่วประเทศ
จุดนี้เองที่ทำให้หลายคนกังวลว่า รถ BEV ปริมาณนับแสนคัน สถานีชาร์จเกือบหมื่นหัว จะกระทบต่อความต้องการการใช้ไฟในประเทศหรือไม่ และปัจจุบัน สัดส่วนการผลิตไฟฟ้าในประเทศไทยของ การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) มาจากพลังงานหมุนเวียนเพียง 17.78% มาจากเชื้อเพลิงฟอสซิลกว่า 82.11% ซึ่งหมายความว่า ไฟฟ้าที่นำมาขับเคลื่อนรถ BEV กว่า 80% มาจากพลังงานที่ไม่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม นอกจากนี้ข้อกฎหมายเรื่องการกำจัดหรือรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV ในไทยยังไม่แน่ชัด ทำให้อีกราว 5 -7 ปีต่อจากนี้ เราอาจได้เจอกับปัญหาขยะอิเล็กทรอนิกส์เวฟใหม่ จากรถ EV ระลอกแรกที่วางขายในช่วง 2-3 ปีนี้
ตัดภาพมาที่สถานการณ์รถ FCEV ในไทยตอนนี้จะพบว่า บ้านเราเพิ่งจะมีสถานีเติมไฮโดรเจนสำหรับรถ FCEV ‘แห่งแรก’ ที่อ.บางละมุง จ.ชลบุรีเมื่อปลายปี 2022 โดยความร่วมมือของ ปตท. และ โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย และยังคงเป็นแห่งเดียวจวบจนปัจจุบัน ส่วนรถ FCEV ที่นำเข้ามาในประเทศไทยปัจจุบันนี้ก็มีเพียง ‘โตโยต้า มิไร (Mirai)’ เท่านั้น ปัจจุบันอยู่ในโปรเจกต์นำร่อง ขนส่งนักท่องเที่ยวในพัทยา ชลบุรี และพื้นที่ใกล้เคียง โดยการเติมไฮโดรเจนเต็มถัง 1 ครั้ง ใช้เวลาประมาณ 5 นาที สนนราคาที่ราว 1,000 บาท วิ่งได้ 750 - 800 กิโลเมตร ถือได้ว่าคุ้มค่ากว่ารถน้ำมัน
นอกจากนี้ ยังมีอีกโปรเจกต์นำร่องรถบรรทุกเล็ก FCEV ที่เกิดจากความร่วมมือของเครือเจริญโภคภัณฑ์ (CP) และโตโยต้า โดยใช้ไฮโดรเจนที่ผลิตจากมูลไก่และเศษอาหารในฟาร์มของเครือ CP เป็นทางเลือกการขนส่งสินค้าภายในพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษ เพื่อเป็นทางเลือกทดแทนการขนส่งด้วยรถน้ำมัน
จะเห็นได้ว่าในประเทศไทย สถานการณ์ FCEV ยังอยู่ในจุดเริ่มต้นกว่า BEV มาก แต่หากมองย้อนไปที่ช่วงการเริ่มต้นของรถ BEV ก็เป็นไปอย่างเชื่องช้าในระยะแรก ก่อนจะถูกเร่งตัวด้วยนโยบายสนับสนุนของภาครัฐ ความคุ้มค่าของราคาเชื้อเพลิงเมื่อเทียบกับน้ำมัน และความคุ้มค่าของตัวโมเดลรถจากค่ายจีนเมื่อเทียบกับค่ายรถญี่ปุ่นหรือยุโรป รวมไปถึงความตื่นตัวเรื่องสิ่งแวดล้อม ทำให้เกิดกระแสเปลี่ยนมาใช้รถ EV ดังเห็นได้จากตัวเลขการเติบโตของยอดจดทะเบียนรถใหม่ และยอดจองในมหกรรมยานยนต์ มอเตอร์เอ็กซ์โปร์ที่ขึ้นมาหายใจรดต้นคอรถญี่ปุ่นในตำแหน่ง Top 3 เรียบร้อยแล้ว ในอีกไม่ช้า การพัฒนาของแวดวงรถ FCEV ก็อาจถูกเร่งตัวขึ้นมาในลักษณะเดียวกันก็เป็นได้
อนาคตของการขนส่งไร้คาร์บอน
แม้จะยังมีหลายโจทย์ที่ต้องร่วมแก้ไปด้วยกัน แต่ตอนนี้หลายบริษัทในไทยจากหลากหลายอุตสาหกรรมก็ได้ริเริ่มเดินหน้าสู่ ‘การขนส่งไร้คาร์บอน’ นำรถบรรทุกไฟฟ้ามาใช้งานจริงแล้ว อาทิ
-7-Eleven และ ALL NOW กลุ่มธุรกิจโลจิสติกส์ในเครือซีพี ตั้งเป้านำรถบรรทุก BEV 100 คัน ร่วมให้บริการขนส่งสินค้าสำหรับร้าน 7-Eleven ภายในปี 2024 และเตรียมขยายบริการขนส่งสินค้าด้วยรถ BEV ไปยังธุรกิจอื่น ทั้งในเครือและนอกเครือ
-Tops ร่วมมือกับ DHL ผู้นำด้านโลจิสติกส์ระดับโลก ใช้รถบรรทุก BEV กระจายสินค้าจากคลังสินค้า DHL ไปยังร้าน Tops Daily ทั่วกรุงเทพมหานคร และเตรียมเพิ่มจำนวนเป็น 29 คันภายในปีนี้
- Homepro ปรับเปลี่ยนรถขนส่งของบริษัท 10 คันเป็นรถ BEV แล้วในปี 2023 ที่ผ่านมา และเตรียมเพิ่มจำนวนรถบรรทุกไฟฟ้าของบริษัทภายในปี 2035
-โครงการ One Bangkok ร่วมมือกับ CPAC นำรถโม่ BEV เข้ามาใช้ในการขนส่งคอนกรีตในโครงการ ร่วมกับกระบวนการสีเขียวอื่นๆ ทั้งในฝั่งการผลิต และการขนส่ง ตลอดทั้ง Value Chain
-ไปรษณีย์ไทย จับมือ OR และค่ายรถญี่ปุ่น เริ่มใช้มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า รถยนต์ไฟฟ้า และรถบรรทุกไฟฟ้า ออกให้บริการขนส่งไปรษณีย์แล้วตั้งแต่ปี 2022 ที่ผ่านมา โดยในเดือนกุมภาพันธ์ปีนี้ ไปรษณีย์ไทย ยังได้ร่วมเซ็น MOU ศึกษาความเป็นไปได้ของระบบโลจิสติกส์ด้วยยานยนต์ไฮโดรเจน กับพันธมิตรเจ้าใหญ่ด้านพลังงาน BIG และ EGCO ด้วย
นอกจากจะเปลี่ยนระบบขนส่งขององค์กรให้สะอาดมากขึ้นแล้ว พาหนะภายในองค์กรเอง เช่น รถรับส่งพนักงาน รถสำหรับพนักงานฝ่ายขาย หรือรถประจำตำแหน่งผู้บริหาร ก็มีหลายบริษัทตัดสินใจเปลี่ยนจากรถน้ำมันแบบเดิม มาใช้รถ EV เพื่อลด ‘การปล่อยก๊าซเรือนกระจก Scope 1’ และยังเป็นการลดรายจ่ายสำหรับค่าเชื้อเพลิง และค่าซ่อมบำรุงรถของบริษัทด้วย ซึ่งปัจจุบัน มีทั้งบริษัทเอกชน รวมถึงบริษัทสตาร์ทอัป ที่ให้บริการเปลี่ยนรถขององค์กรจากรถน้ำมัน ไปใช้รถ BEV แทน และยังมีธุรกิจที่ให้บริการ ‘ดัดแปลงรถยนต์น้ำมัน เป็นรถยนต์ไฟฟ้า (EV Conversion)’ เป็นอีกวิธีที่จะช่วยให้องค์กรจัดการกับสินทรัพย์ประเภทยานยนต์ที่ถือครองอยู่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยไม่ต้องซื้อใหม่ทั้งหมด
การแข่งขันของธุรกิจขนส่งต่อจากนี้ไป ลูกค้าไม่เพียงมองหาบริการที่คุ้มค่า หรือรวดเร็วที่สุด แต่ยังต้องมีตัวเลือก ‘การขนส่งคาร์บอนต่ำ’ เข้าไปในสมการด้วย ธุรกิจที่มีความรู้ความเข้าใจ และมีความพร้อมด้านยานยนต์ไฟฟ้าไม่ว่าจะเป็น BEV หรือ FCEV พร้อมให้บริการ จะกลายเป็นตัวเลือกที่โดดเด่นสำหรับลูกค้า สร้างโอกาสใหม่ๆ ให้กับธุรกิจของคุณ
แต่นอกจากการมีตัวเลือกการขนส่งคาร์บอนต่ำให้ลูกค้า องค์กรยังควรมี ‘ตัวเลขผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม’ เช่น คาร์บอนฟุตพริ้นท์ขององค์กร (CFO) หรือ คาร์บอนฟุตพริ้นท์ของผลิตภัณฑ์ (CFP) ส่งมอบให้กับลูกค้า เพื่อให้ลูกค้าสามารถนำไปใช้รายงานใน ‘การปลดปล่อยคาร์บอนฟุตพริ้นท์ Scope 3’ ส่วนที่เกิดจากการใช้บริการขนส่งภายนอกองค์กรได้ ซึ่งองค์กรจะสามารถได้ตัวเลขดังกล่าวมาจากการคำนวณคาร์บอนฟุตพริ้นท์ขององค์กร และของบริการขนส่ง ซึ่งในปัจจุบันมีตัวช่วยที่จะช่วยลดความซับซ้อนของการเตรียมข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกภายในองค์กรที่จะต้องเกี่ยวข้องกับทุกฝ่าย นั่นคือ ‘แพลทฟอร์มจัดการก๊าซเรือนกระจก’ ที่จะช่วยให้การเตรียมข้อมูลคาร์บอนฟุตพริ้นท์ขององค์กรง่ายดายมากขึ้น ช่วยคืนเวลา และทรัพยากรมนุษย์อันล้ำค่าให้องค์กรสามารถนำไปให้บริการลูกค้าได้เต็มที่อย่างที่ควรจะเป็น
สุดท้ายนี้ สิ่งที่สำคัญที่สุดในการพิจารณาเปลี่ยนจากรถบรรทุกน้ำมัน มาเป็นรถบรรทุกไฟฟ้า ไม่ว่าจะเป็น FCEV หรือ BEV ก็ดี ไม่ได้มีเพียงความคุ้มค่าที่เห็นได้จากตัวเลขในแต่ละรอบบิล ความถี่ของรอบขนส่งที่ตอบโจทย์ หรือคาร์บอนฟุตพริ้นท์ที่ลดลงจากการเลิกใช้น้ำมันในระบบขนส่งเท่านั้น แต่ต้องมองต่อไปจนถึงการได้มาซึ่งพลังงานที่ใช้เติม ‘พาหนะพลังงานสะอาด’ เหล่านี้ ว่ามีแหล่งที่มาจากกระบวนการที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากน้อยแค่ไหน และมองต่อเนื่องไปถึงวันที่รถเหล่านี้ปลดเกษียณ ว่าจะกลายเป็นขยะอิเล็กทรอนิกส์กำพร้า หรือมีความเป็นไปได้ที่จะถูกนำไปรีไซเคิลได้หรือไม่ เพื่อให้เทคโนโลยีสีเขียวที่พัฒนาขึ้นมา ช่วยพาองค์กรและโลกไปสู่อนาคตที่เขียวขึ้น สะอาดขึ้น ทั้งในระยะสั้น และในระยะยาว
.
เกี่ยวกับคาร์บอนไวซ์
Carbonwize เป็น One-stop service ให้บริการการจัดการคาร์บอนฟุตพริ้นท์ครบวงจร ครอบคลุมตั้งแต่ การบริการให้คำปรึกษาโดยผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อม บริการแพลทฟอร์มติดตามก๊าซเรือนกระจก และบริการจัดหาผู้ทวนสอบในระดับประเทศและอินเตอร์เนชันแนล Carbonwize ไม่เพียงช่วยติดตามและจัดทำรายงานตามมาตรฐานด้วยระบบอัตโนมัติ แต่ยังช่วยให้ธุรกิจสามารถวางแผนเพื่อบรรลุเป้าหมาย Net Zero ได้อีกด้วย
แหล่งที่มา :
H2 Fleet : McKinsey&Company, zenobe, EPA, Reuters, Beam, Fleetnews, Carbon Credits, IEEFA, Transport Environment, Bangkok Bank, CGTN, SBMA, SNE Research
EV : IEA, Fleet Equipment, S&P Mobility, ICCT, China Briefing, Post Today, ThaiPublica, Forbes, Science Direct
GHG